Όπως όριζε η γενεσιουργός απόφαση (επί χούντας) για τη δημιουργία του ΟΣΕ το 1971, το ελληνικό δημόσιο διαχειριζόταν το σιδηροδρομικό δίκτυο και ήταν υπεύθυνο για τη συντήρηση και τις επενδύσεις εκσυγχρονισμού που θα προέκυπταν σε βάθος χρόνου.
Η απόσυρση του κράτους
Κάτι τέτοιο ουσιαστικά δεν τηρήθηκε διαχρονικά, τόσο από την ίδια τη χούντα, όσο και από τις κυβερνήσεις της μεταπολίτευσης. Όπως γράφεται σε σχετικό κείμενο-υπόμνημα των πτυχιούχων του Οργανισμού το 2010, το κράτος αθέτησε στην πορεία των χρόνων αυτή του την υποχρέωση απέναντι στον Οργανισμό. Στην ουσία, τον ανάγκαζε να δανείζεται για τα έργα συντήρησης και του (όποιου) εκσυγχρονισμού του δικτύου με κάλυψη -βεβαίως- του δημοσίου. Με αυτόν τον τρόπο, το κρυφό χρέος περίπου 10 δισ. (για την ακρίβεια 8,9 δισ. τότε) του ΟΣΕ, για το οποίο τόσος έγινε λόγος και τόσα γράφτηκαν και έγιναν στην πορεία (πολυδιάσπαση του ΟΣΕ, μετατάξεις, μείωση προσωπικού και δρομολογίων κ.λπ.) ήταν δημιουργία αυτής της κρατικής αθέτησης, που μπορεί από τη μία να εγγυόταν για τα δάνεια, από την άλλη τα φόρτωνε (φυσικά μαζί με τους τόκους τους) στον ΟΣΕ.
Αντίστοιχη ήταν και η εντολή προς τον ΟΣΕ να εκτελεί δρομολόγια -και ορθά από μία άποψη- στις «άγονες γραμμές» (γραμμές, δηλαδή, που δεν έβγαζαν το κόστος τους λόγω της περιορισμένης κοπής εισιτηρίων) ως «υποχρέωση δημόσιας υπηρεσίας». Αυτά τα δρομολόγια, περίπου 170 στον αριθμό, κόστιζαν -τότε- στον Οργανισμό 140 εκατομμύρια ευρώ.
Θα μπορούσε, βεβαίως, να αντιτείνει κανείς ότι ο ΟΣΕ ως ΔΕΚΟ, ως επιχείρηση που περικλείονταν σε αυτό που λέγεται και φέρεται ως «δημόσιο συμφέρον» ακόμα και μέσα στον καπιταλισμό θα έπρεπε να προσφέρει το κοινωνικό αγαθό των μεταφορών στους πολίτες-επιβάτες αυτών των περιοχών της χώρας. Όμως η επίθεση του συστήματος στις κοινωνικές κατακτήσεις που διευρύνονταν μετά το '89 δεν ανεχόταν τέτοιους «ανορθολογισμούς».
Βάσιμα θα μπορούσε, λοιπόν, να υποστηριχτεί ότι όλα αυτά τα ελλείμματα «αφέθηκαν» όχι μόνο να υπάρχουν αλλά και να… αυγαταίνουν, προκειμένου να έρθει κάποια στιγμή η «εξυγίανση» που θα αντιμετώπιζε τις… «παθογένειες».
Η εποχή των ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων
Μάλιστα, η εισαγωγή «ιδιωτικοοικονομικών κριτηρίων» στη διαχείριση των ΔΕΚΟ (κυρίαρχη γραμμή και… στυλ της Σημιτικής περιόδου) εκφράστηκε στην πρώτη προσπάθεια διάσπασης του ΟΣΕ το 1996, με τη δημιουργία της ΕΡΓΟΣΕ, για τη διαχείριση των έργων συντήρησης και εκσυγχρονισμού του δικτύου και με τη ΓΑΙΟΣΕ, που θα διαχειριζόταν την ακίνητη περιουσία του Οργανισμού.
Θα λέγαμε πως ο ελληνικός καπιταλισμός, εξαρτημένης μορφής, επέλεγε -και ανεξαρτήτως κυβερνήσεων- το «αποτυχημένο» παράδειγμα ιδιωτικοποίησης που ερχόταν από τη Βρετανία (διορθώθηκε αργότερα από τον Μπλερ μετά τη ραγδαία αύξηση των ατυχημάτων), που ιδιωτικοποιούσε και διασπούσε και τις σιδηροδρομικές υποδομές (πέρα από τους συρμούς).
Δεν επέλεξε το αντίστοιχο γερμανικό, γαλλικό ή ιταλικό παράδειγμα, το οποίο διατηρούσε σε ενιαίο οργανισμό τις σιδηροδρομικές υποδομές, δηλαδή το δίκτυο και που με ευθύνη του -ιμπεριαλιστικού- κράτους, του ισχυρού δηλαδή «συλλογικού καπιταλιστή», θα παρέμενε στη δική του οικονομική «αρμοδιότητα».
Στην εξέλιξή του, ο εξαρτημένος ελληνικός καπιταλισμός… απογείωσε, βέβαια, το βρετανικό παράδειγμα, φτάνοντας στο σημείο να πολυδιασπάσει σε κομμάτια όχι μόνο τον κυρίως Οργανισμό (πέντε τον αριθμό την περίοδο Σαμαρά), αλλά στην πορεία και τους εργολάβους και υπεργολάβους που θα αναλάμβαναν την ηλεκτροδότηση-εκσυγχρονισμό μικρότερων κομματιών του δικτύου (όπως γράφτηκε, πέντε τέτοιες εταιρείες εργολάβων διαγκωνίζονταν να… εκσυγχρονίσουν το κομμάτι του δικτύου ανάμεσα σε Λαμία-Αθήνα!).
Πάντως, ο εκσυγχρονισμός του δικτύου και τα «γρήγορα τρένα» διόλου τυχαία ταυτίστηκαν μεταξύ τους από την κυρίαρχη προπαγάνδα που οδηγούσε στην ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε πάλι το επιστημονικό προσωπικό του ΟΣΕ, οι επιχορηγήσεις του Δημοσίου από το 2002 έως το 2009 υπολείπονται κατά 770 εκατ. ευρώ όσων κρίνονταν αναγκαίες για την υλοποίηση συγχρηματοδοτούμενων μεγάλων έργων.
Το 2005, επί κυβερνήσεως Κώστα Καραμανλή, ο ΟΣΕ χωρίζεται σε δύο εταιρείες υποδομής και εκμετάλλευσης, ενώ οι ύψους 4,5 δισ. ευρώ ζημίες του χρεώθηκαν στον κρατικό προϋπολογισμό. Οι δύο εταιρείες ήταν η ΕΔΙΣΥ AE (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής), που πήρε «προίκα» 150 εκατ. ευρώ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ AE, που της δόθηκε κεφάλαιο 100 εκατ. ευρώ μαζί με την ευθύνη για την εκτέλεση των επιβατικών και εμπορικών δρομολογίων.
Τα μνημόνια
Αυτές οι δύο επιχορηγήσεις είναι που θα «κυνηγάνε» τις κυβερνήσεις των μνημονίων από μέρους των Ευρωπαίων ιμπεριαλιστών με την απειλή να τις σύρουν στα ευρωπαϊκά δικαστήρια. Με την παραγραφή αυτών των υποχρεώσεων ο ΣΥΡΙΖΑ το 2017 θα θριαμβολογεί ότι υλοποίησε επιτέλους την πώληση του ΟΣΕ στους Ιταλούς, σε μία εταιρεία του ιταλικού δημοσίου! Για την ακρίβεια, ο ΟΣΕ, όπως και ο ΟΤΕ, ιδιωτικοποιήθηκαν από εταιρείες ιταλικών και γερμανικών κρατικών συμφερόντων αντίστοιχα!
Αν κάτι τέτοιο δεν μαρτυρά τον εξαρτημένο χαρακτήρα των λαμόγιων που αποτελούν το πολιτικό προσωπικό της χώρας, τότε τι άλλο;
Η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, με πρωθυπουργό τον Καραμανλή -του «κοινωνικού φιλελευθερισμού»-, υπουργό μεταφορών τον Χατζηγάκη και κοινοβουλευτικό εκπρόσωπο τον σημερινό πρωθυπουργό- του άγριου νεοφιλελευθερισμού- δίνει τη «μάχη» της ιδιωτικοποίησης μέσα στη Βουλή. Τότε ένα σιδηροδρομικό ατύχημα στον Μπράλο (εκτροχιασμός με 16 τραυματίες) παρέχει την τέλεια αφορμή για την εξαγγελία της «εξυγίανσης». Όμως χάνουν τις εκλογές. Αφήνουν, βέβαια, ένα… υπόλοιπο εκσυγχρονισμού του δικτύου με συμβάσεις που υπόγραψαν (και έχουν ήδη ξεπεραστεί ως μη συμβατές με τις σημερινές τεχνολογικές εξελίξεις) όπως-όπως, για να γίνουν κάποια στοιχειώδη έργα υποδομής, συνδεδεμένα με την τέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων!
Η κυβέρνηση του Γιώργου Παπανδρέου έρχεται αποφασισμένη να προχωρήσει το σχέδιο εξυγίανσης, μεταφέροντας τις υποχρεώσεις του ΟΣΕ στον κρατικό προϋπολογισμό και ως αντάλλαγμα το δημόσιο λαμβάνει όλη την ακίνητη περιουσία του Οργανισμού (για να την καταθέσει στους δανειστές, προκειμένου να αναδιαρθρωθεί το δημόσιο χρέος γενικότερα). Στο νομοσχέδιο προβλεπόταν η πώληση του 49% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δηλαδή των συρμών και αμαξοστοιχιών, με ταυτόχρονη εκχώρηση του μάνατζμεντ της εταιρείας σε ιδιώτες!
Όταν ο Σαμαράς παρέλαβε τη σκυτάλη, επεδίωξε να είναι αυτός που θα υλοποιούσε το έργο της εκχώρησης, χωρίς να υπάρχει συγκεκριμένη μνημονιακή υποχρέωση γι' αυτό και στο πλαίσιο της λογικής «οικειοποίησης» των μνημονίων που είχε αρχίσει να διαμορφώνεται τότε! Το σιδηροδρομικό δίκτυο θα παρέμενε υπό δημόσιο έλεγχο. Όμως τους έμεινε στα χέρια ο εκσυγχρονισμός του. Τότε (2014) ήταν που υπογράφτηκε και η περίφημη σύμβαση 717.
Το έργο δεν υλοποιήθηκε, αλλά στο μεταξύ αποψιλώθηκε σε πρώτη φάση ο Οργανισμός από θέσεις εργασίας με τις μαζικές μετατάξεις που επακολούθησαν και τις περικοπές δρομολογίων (αυτή είναι η πραγματική προσφορά της κυβέρνησης Σαμαρά).
Ποιος, φυσικά, θα το περίμενε ότι η υλοποίηση της εκχώρησης και της παραχώρησης της χρήσης των δικτύων στους Ιταλούς θα έπεφτε στον ΣΥΡΙΖΑ, που δεν αντέδρασε διόλου ως ο… μουντζούρης του παιχνιδιού. Αντίθετα, οργάνωσε το σόου του ταξιδιού από την Κατερίνη στη Θεσσαλονίκη σε ένα τέταρτο με το υπερσύγχρονο «Ασημένιο Βέλος» (που από τότε δεν έχουμε ξανασυναντήσει).
Το 2017, επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ξεπουλήθηκε από το ΤΑΙΠΕΔ στη «Ferroviedello Stato Italiane» έναντι του εξευτελιστικού τιμήματος των 45 εκατομμυρίων ευρώ.
Τότε, το βδέλυγμα της δημοσιογραφίας που ακούει στο όνομα Πάσχος Μανδραβέλης -κάθε άλλο παρά ΣΥΡΙΖΑίος- βγήκε να υπερασπιστεί το ξεπούλημα, υποστηρίζοντας με βάση την τεχνοκρατική παράθεση στοιχείων που αφορούσαν την πληρωμή των δικαιωμάτων χρήσης του δικτύου, ότι οι Ιταλοί σε γενικές γραμμές θα εισέπρατταν αμοιβές για 270 εκατομμύρια και θα έχαναν σε δαπάνες 310! Δηλαδή, ανέλαβαν την εκμετάλλευση των γραμμών περίπου για… την ψυχή της μάνας τους!
Το χρέος του ΟΣΕ (14,3 δισ. ευρώ) προστέθηκε στο κρατικό χρέος. Και οι επιδοτήσεις των 50 εκατομμυρίων που αρνούνταν πεισματικά το ελληνικό δημόσιο να δώσει στον Οργανισμό «του» για τις άγονες γραμμές, θα δίνονταν στους Ιταλούς! Το προσωπικό μειώθηκε, υπάλληλοι μετατάχθηκαν σε άλλες θέσεις του δημοσίου. Το -κρατικό- ιταλικό μονοπώλιο έδωσε 45 εκατομμύρια και πήρε τη χρήση του δικτύου, ενώ το δημόσιο φορτώθηκε ένα κόστος που άγγιξε τα 16 δισ. ευρώ!
Ο πραγματικά θανατηφόρος «μουντζούρης»
Στην ουσία, η κυβέρνηση Μητσοτάκη θα λέγαμε ότι πάτησε σε αυτή την εκχώρηση και μάλιστα οχύρωσε νομικά την πρώην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τώρα πια HellenicTrains, με την εξαίρεσή της από την καταβολή αποζημιώσεων σε περίπτωση ατυχημάτων! Καλύπτοντας τις κενές θέσεις εργασίας με εργολαβικούς εργαζόμενους, ενώ τα τρένα εκτροχιάζονταν ουκ ολίγες φορές στο δικό «της» διάστημα, κλιμάκωσε την πολιτική που παρέλαβε.
Ο «μουντζούρης» απλά αφέθηκε να σπείρει το θάνατο…
Με τους αλληλο…πυροβολισμούς μεταξύ των υπεργολάβων, τις αποχωρήσεις αναδόχων κ.λπ., το μεγάλο διακύβευμα για το οποίο έγινε υποτίθεται η ιδιωτικοποίηση, δηλαδή ο εκσυγχρονισμός του δικτύου, συνέχισε να βρίσκεται σε εκκρεμότητα σε εγκληματικό -όπως αποδείχτηκε- βαθμό!
Σε κάθε περίπτωση και με κάθε διακυβέρνηση, το πολιτικό προσωπικό της αστικής τάξης αντιμετώπισε το ζήτημα του ΟΣΕ ως πεδίο άσκησης πολιτικής υποταγής και ευθυγράμμισης με τα γενικότερα αντιλαϊκά σχέδια, είτε αυτά τους επιβάλλονταν απ' έξω, είτε έπρεπε να τα «κάνουν δικά τους». Από τη διαδικασία αυτή επωφελήθηκαν και κέρδισαν «ημέτεροι εργολάβοι» και μεσάζοντες του συστήματος εξουσίας και όχι μόνον. Το υποτιθέμενο -πάντως- επίδικο της ιδιωτικοποίησης εξακολουθεί να είναι πραγματικό ζητούμενο. Αυτό δεν είναι διόλου απλά ένα οικονομικό ζήτημα!
ΔΜ
ΥΓ. Δυο λόγια για τους «Πιλάτους» της ΕΕ. Οι αρχές της ΕΕ επέβαλαν τεράστια πρόστιμα στο ελληνικό δημόσιο, γιατί από μόνο του «προίκισε» (επί κυβερνήσεως Κώστα Καραμανλή) τους δύο οργανισμούς και τον ΟΣΕ γενικότερα, τον οποίον ήθελε να ξεπουλήσει υπό δημόσια… αιγίδα. Από την άλλη, όταν συντελέστηκε το έγκλημα και η πολυδιάσπαση του οργανισμού «επετεύχθη» ανεπιστρεπτί, επιδοτούσαν τον… εκσυγχρονισμό του δικτύου, επιβάλλοντας πρόστιμα στο ελληνικό δημόσιο, γιατί οι συμβάσεις μένανε ή μισο-μένανε ανεκτέλεστες. Η ΕΕ, ως εκπρόσωπος των ισχυρών ιμπεριαλιστών που ηγεμονεύουν σε αυτή, ενδιαφέρεται για το κομμάτι των εμπορικών αμαξοστοιχιών, γιατί θέλουν να φτάνουν τα προϊόντα τους στην ελληνική αγορά. Η αντίστροφη ροή, εμπορεύματα δηλαδή από τρίτες χώρες στην ΕΕ, την ενδιαφέρει επίσης ως ένα βαθμό. Εκεί σταματά το ευρωπαϊκό ενδιαφέρον. Δεν χολοσκάνε για τους επιβάτες και τις μαζικές μεταφορές-συγκοινωνίες που αφορούν τον λαό μας. Η ιταλική εταιρεία εξ άλλου (τρίτο σε κλίμακα μεγέθους ευρωπαϊκό μονοπώλιο όσον αφορά τους συρμούς) είναι γνωστή στις ευρωπαϊκές αρχές για ουκ ολίγες στραβοτιμονιές (περίπτωση ελβετικών σιδηροδρόμων και όχι μόνο…). Αλλά για όλα αυτά, στον επόμενο «οικονόκοσμο».
